道橋工程畢業報告範文

道橋工程畢業報告範文（精選3篇）

道橋工程畢業報告範文 篇1

　　一、對土木工程的認識

　　“土木工程”是建造各類工程設施的科學技術的統稱。它既指工程建設的對象,即建造在地上、地下、水中的各種工程設施;也指所應用的材料、設備和所進行的勘測、設計、施工、保養、維修等專業技術。

　　土木工程是最古老的工程學科,它與人類的生存和發展息息相關。土木工程本身具有四個特徵：

　　（1）綜合性；

　　（2）社會性；

　　（3）實踐性；

　　（4）技術，經濟，建築藝術的統一性。

　　“材料，施工，理論”是土木工程的三要素。正是這三要素的相互影響和促進，纔有了土木工程的不斷髮展，而其中又以材料最爲關鍵。磚瓦的出現使得古代的土木工程發生了第一次飛躍；十九世紀中葉，鋼材和鋼筋混凝土在建築營造中的應用則使近代的土木工程發生了革命性的變化，實現了第二次飛躍；至二十世紀中葉，預應力混凝土的發明和廣泛使用則是土木工程的第三次飛躍，標誌着現代土木工程的開始。

　　二、土木工程的主要結構

　　1. 鋼結構

　　鋼結構是由鋼筋構件製成的工程結構。構件之間用焊接，螺栓或鉚釘連接，與其他結構形式諸如鋼筋混凝土結構，木結構和磚石結構相比，鋼結構在結構形式，構件的計算方法，連接的計算與構件處理等方面都有顯著的特點。鋼結構內在的特性是由其原材料及加工過程決定的。

　　A：鋼結構的特點有：

　　（1）強度高，重量輕。與其它材料相比強度要高得多。在同樣的荷載條件下，鋼結構構件截面小，自重輕，構件重量輕也利於運輸和安裝。

　　（2）材質均勻，可靠性高。鋼結構在冶煉和軋製過程中，質量得到嚴格控制，材質波動範圍很小。鋼材組織均勻，接近於各向同性，其實際工作性能與構件計算理論符合較好，所以其可靠性較高。

　　（3）塑性韌性好。建築工程中鋼結構所選用的鋼材都是有很好的塑性，在拉力作用下，應力—應變曲線有明顯的屈服點和一段屈服平臺，然後進入強化階段。結構在一般工作條件下，不會因爲超載而突然斷裂。構件採用工廠製造，採用機械化程度高的專業化生產有嚴格的工藝要求，製造精確度高，週期短。鋼結構以其優越的性能在高層超高層建築中擔當着重要的角色。

　　2. 混凝土結構

　　利用水泥摻以級配合理的粗細骨料，加水拌合併澆築在模型之中，經硬化後就可以得到人們所需要的各種形狀的人工石料——混凝土。它的抗壓能力較強但抗拉能力較弱，爲了克服這個缺陷，人們就自然地想到利用抗拉強度很高的鋼筋來彌補。

　　A：鋼筋混凝土結構的’優點：

　　（1）可以就地取材

　　（2）耐久、耐火性好

　　（3）整體性強

　　（4）可模性好

　　三、對現代化土木工程發展的認識和感想

　　1. 道路橋樑方面

　　（1）道路方面

　　“世上本沒有路，走的人多了，也便有了路。”路與人的關係是非常密切的，我們的身邊，隨時隨刻都可以看到，城市與城市，城市與鄉村，鄉村與鄉村之間及內部都是由道路連接在一起的。

　　近年來，我國公路建設取得了較好的成績。 “十五”前三年,公路建投資佔GDP比重保持在3.1～3.2%,投資額年均增長17%。

　　公路建設方面呈以下特點：

　　A：全國有一多半的省份高速公路里程超過1000公里。河南、山東等省高速公路已突破3000公里。目前，河南省高速公路通車裏程居全國首位。

　　B：近年來，規模宏大的農村公路建設作爲解決“三農”問題的一箇重要方面以及“三個代表”重要思想的重要體現，爲農民帶來了實實在在的實惠，併力爭到2010年全國所有具備條件的行政村通公路。

　　（2）橋樑方面

　　20世紀以來，世界橋樑取得了驕人的成績，各種大橋，高橋相繼問世，如日本的明石海峽大橋（主跨1990米），瑞士Gunter大橋等等。近些年來，我國橋樑工程也步入了蓬勃發展時期。令人仰慕的有南京長江二橋、香港汲水門橋、江陰大橋、潤揚大橋、三縣洲獨塔單索麪斜拉橋等。

　　2. 隧道及地下方面

　　當今世界，人類正在向地下、海洋和宇宙開發。向地下開發可歸結爲：地下資源開發、地下能源開發和地下空間開發三個方面。地下空間的利用也正由“線”的利用向大斷面、大距離的“空間”利用進展。

　　20世紀80年代國際隧道協會（ITA）提出“大力開發地下空間，開始人類新的穴居時代”的口號。順應於時代的潮流，許多國家將地下開發作爲一種國策，從某種意義上來講，地下空間的利用歷史是與人類文明史相呼應的。

　　我國地下空間的開發和利用始於60年代。1965年北京建設地下鐵道。一期工程自北京站至蘋果園，24.17km，明挖法施工。二期工程爲環線，於老城牆下修建，16.1km，淺埋明挖法施工。60年代上海修建打浦路水底公路隧道。70年代，我國修建了大量地下人防工程，其中相當一部分目前已得到開發利用，改建爲地下街、地下商場、地下工廠和貯藏庫。80年代上海建成延安東路水底公路隧道，全長2,261m，採用直徑11.3m的超大型網格水力機械盾構掘進機施工。同一時期，上海還建成電纜隧道及其它市政公用隧道等20餘條，總長達30餘km。1985年至1987年，上海建成黃浦江上游引水隧道一期工程，日引用量達230萬t，社會效益十分顯著。人民廣場地下車庫的建成，其平面尺寸達176×146m，深11m。廣州地鐵、南京地鐵等在此一時期進入設計與施工準備階段，寧波開始了水底公路隧道的修建工作。90年代以來，我國城市地下的交通與市政設施加快了修建速度。

　　上海地鐵1號線，地鐵2號線已相繼開通。還有一些正在施工的地鐵工程，如這次我們參觀的武漢地鐵二號線。我國地下空間開發利用的網絡體系已開始建設，多在地表至－30m以內的淺層修築地下工程。可以預見隨着經濟的發展，我國地下工程將進入蓬勃發展的時期。地下工程發展迅速，各種典型工程很多。世界已有數百個城市修建了地下鐵路。一些工業發達國家，逐漸將地下商業街、地下停車場、地下鐵道及地下管線等結爲一體，成爲多功能的地下綜合體。

　　3. 高層建築

　　高層建築首先從美國興起。1883年在芝加哥建造了第一幢磚石自承重和鋼框架機構的，高11層的保險公司大樓。隨着人口向大城市集中，隨着城市用地的日趨緊張，以及電梯的發明和應用，結構理論的突破，新型材料的不斷問世，高層建築開始大量出現，且建築規模越來越大，建築高度越來越高。如芝加哥西爾斯大廈，芝加哥漢考克大廈，上海金茂大廈、“東方明珠”，香港中國銀行大廈等。

　　目前，雖然我國土木工程已取得了長足的進步發展，但是我們必須正視現狀,增強調整的緊迫感，現階段主要問題有：佈局趨同分散；規模發展滯後；專業水平偏低；效益提高不快等。我們必須科學決策,明確需調整的內容，審時度勢,落實調整的舉措：搶抓市場,搞好調整擴份額；分類促進,加快調整壯規模；依託科技,提高調整含“技”量。

　　四、精品工程回味

　　在此次實習中，我認爲武漢長江大橋，平頂山新華路立交橋、道路工程及新城區等地方比較典型，對我啓發最大。

　　1. 武漢長江大橋

　　（1）概況

　　武漢長江大橋位於龜蛇二山之間，是一座公路鐵路兩用橋，全長1670米，正橋部分爲 1156米，兩岸引橋共514米。橋樑跨度：每孔128米，橋樑寬度：18+2X2.5米。上層公路路面寬達18米，可以並行行駛六輛汽車、兩側設有人行道，下層爲雙線鐵路橋。在長江大橋的建設中，工程技術人員第一次採用大型管柱基礎和管柱鑽孔施工方法，是我國建橋史上的一箇創舉，爲以後各地大橋採用大型管徑的管柱基礎提供廠寶貴經驗。

　　武漢長江大橋凝聚着設計者匠心獨運的機智和建設者們精湛的技藝。八個巨型橋墩矗立在大江之中，米字形桁架與菱格帶副豎杆使巨大的鋼樑透出一派清秀的氣象； 35米高的橋臺聳立在兩岸，給大橋增添了雄偉氣勢。從晴川閣、龜山、大橋到蓮花湖、蛇山、黃鶴樓，綿亙連接，相得益彰，組成一片宏大連綿、美麗動人的景點羣。它不僅是長江上一道亮麗的風景，而且也是一座歷史豐碑，在人們的生活中留下了不可磨滅的印象。

　　1957年10月大橋的貫通，使人們數千年盼望長江“天塹變通途” 的夢想成爲現實，也使長期分割的武漢三鎮連爲一體，從此打通了被長江隔斷的京廣線，是中國人民第一次跨越長江天塹的偉大勝利。

　　（2）特點

　　A.大量採用新工藝、新技術。就像文中提到的大型管柱基礎和管柱鑽孔施工方法是我國建橋史上的一箇創舉，爲以後各地大橋採用大型管徑的管柱基礎提供廠寶貴經驗。

　　B.該橋的施工技術複雜，技術含量高，處於當時的先進技術水平。由於當時新中國剛成立十年，當時的國民經濟水平和技術水平可想而之。

　　C.該橋設計新穎、超前，造型別致，代表了當時的先進設計理念。

　　D.與周邊環境結合較好，是一道亮麗的風景線。

　　E.經濟和歷史意義重大。

　　當然，以上特點都是放到當時去考慮的，我認爲現在它也有他的缺點。比如：是否能滿足現代船隻的通行，能否滿足急劇增加的交通流量要求等。

　　2. 平頂山市新華路立交橋及道路工程

　　（1）概況

　　平頂山市新華路（礦工路―北環路）北延立交橋及道路工程，立交橋主橋長668.24米，翼橋長211.24米，高架橋斷面形式爲：17米寬的機動車道，兩側爲7.5寬的混行車道，4米寬的人行道，全寬40米連續梁。結構部分：簡支梁樁基礎，橋面爲瀝青混凝土。混行車道。道路全長20__ 米，紅線寬40米，總投資約4500萬元。

　　（2）特點

　　A.由於該工程是中心城區與平頂山礦區的主要連通道，它沿線與城東河上游支路和程平路相交，並且穿越了平煤集團的三條鐵路專線，所以該工程進度影響因素比較多。

　　B.施工地點工程地質、地形複雜、施工作業面較小。

　　C.該工程採用人工挖孔成樁，所以通風特別重要，且要採用砼護壁，並及時排水。

　　D.該工程造型簡單、大方，比較符合平頂山的實際需要。

道橋工程畢業報告範文 篇2

　　1、實習概況

　　在實習期間遵守實習單位和學校的安全規章制度，出勤率高，積極向工人師傅請教，善於發現問題，並運用所學的理論知識，在工地技術員的幫助下解決問題。對鋼筋工程、模板工程、混凝土工程等有了很具體的瞭解，同時對部分工程進行實踐操作。

　　2、實習內容

　　通過這次實習使我學到了很多知識：

　　A、鋼筋工程

　　(1)基礎底板及基礎梁鋼筋的綁紮

　　1)按彈出的鋼筋位置線，先鋪底板下層鋼筋。根據底板受力情況，決定下層鋼筋哪個方向鋼筋在下面，一般情況下先鋪短向鋼筋，再鋪長向鋼筋。

　　2)擺放底板混凝土保護層用砂漿墊塊，墊塊厚度等於保護層厚度，按每1m左右距離可縮小，甚至砂漿墊塊可改用鐵塊代替。

　　3)底板如有基礎梁，可分段綁紮成型，然後安裝就位，或根據梁位置線就地綁紮成型。

　　4)底板鋼筋如有綁紮接頭時，鋼筋搭接長度及搭接位置應符合施工規範要求，鋼筋搭接處應用鐵絲在中心及兩端扎牢。如採用焊接接頭，除應按焊接規程規定抽取試樣外，接頭位置也應符合施工規範的規定。

　　5)根據彈好的牆、柱位置線，將牆、柱伸入基礎的插筋綁紮牢固，插入基礎深度要符合設計要求，甩出長度不宜過長，其上端應採取措施保證甩筋垂直，不歪斜、傾倒、變位。

　　(2)梁鋼筋的綁紮

　　1)在梁側模板上畫出箍筋間距，擺放箍筋。

　　2)先穿主樑的下部縱向受力鋼筋及彎起鋼筋，將箍筋按已畫好的間距逐個分開；穿次梁的下部縱向受力鋼筋及彎起鋼筋，並套好箍筋；放主次梁的架立筋；隔一定間距將架立筋與箍筋綁紮牢固；調整箍筋間距使間距符合設計要求，綁架立筋，再綁主筋，主次梁同時配合進行。

　　3)框架樑上部縱向鋼筋應貫穿中間節點,梁下部縱向鋼筋伸入中間節點錨固長度及伸過中心線的長度要符合設計要求.

　　4)箍筋在疊合處的彎鉤，在梁中應交錯綁紮，箍筋彎鉤爲135°，平直部分長度爲10 d，如做成封閉箍時，單面焊縫長度爲5 d。

　　5)梁端第一個箍筋應設置在距離柱節點邊緣50㎜處。梁端與柱交接處箍筋應加密符合設計要求。

　　6)梁筋的搭接：梁的受力鋼筋直徑等於或大於22㎜時，宜採用焊接接頭，小於22㎜時，可採用綁紮接頭，搭接長度要符合規範的規定。搭接長度末端與鋼筋彎折處的距離，不得小於鋼筋直徑的10倍。接頭不宜位於構件最大彎矩處，受拉區域內Ⅰ級鋼筋綁紮接頭的末端應做彎鉤（Ⅱ級鋼筋可不做彎鉤），搭接處應在中心和兩端扎牢。

　　(3)板鋼筋綁紮

　　1)清理模板上面的雜物，用粉筆在模板上劃好主筋，分佈筋間距。

　　2)按劃好的’間距，先擺放受力主筋、後放分佈筋。預埋件、電線管、預留孔等及時配合安裝。雙向受力板，短方向鋼筋在下，長方向鋼筋在上。

　　3)在現澆板中有板帶梁時，應先綁板帶梁鋼筋，再擺放板鋼筋。

　　4)在鋼筋的下面墊好砂漿墊塊，間距。墊塊的厚度等於保護層厚度，應滿足設計要求，如設計無要求時，板的保護層厚度應爲15㎜，鋼筋搭接長度與搭接位置的要求與前面所述梁相同。

　　B、模板工程

　　(1)模板安裝前準備及安裝注意

　　1)板進入現場後，依據配板設計要求清點數量，覈對型號；

　　2)吊裝模板是應平穩操作人員嚴禁隨同模板一同起吊；

　　3)合模前必須將模板內雜物清理乾淨；

　　4)模板與混凝土接觸面應清理乾淨，塗刷隔離劑，刷過隔離劑的模板遇雨淋或其他因素失效後必須補刷；

　　5)模板安裝時遵循先內側後外側，先橫牆後縱牆的原則安裝就位；

　　6)模板安裝就位後，對縫隙及連接部位可採取堵逢措施（梁鋼模板採用膠條外粘，柱模板採用雙面不乾膠粘連）防止漏漿，錯臺現象。

　　(2)模板的安裝

　　1)牆、柱模板安裝：

　　在基層上彈出牆、柱模板的邊線和控制線，然後將模板就位。先將模板臨時固定，按模板控制線調整模板下口，並做臨時固定。

道橋工程畢業報告範文 篇3

　　各位代表，同志們：

　　根據公司黨委的安排，我代表分公司黨總支對分公司班子一年的履職情況，向各位代表述職，請予以評議：

　　20__年，對公司黨委及分公司黨總支註定是個嚴峻的考驗，在這一年，公司及分公司進行了三項改革：強力推進單車績效考覈，強力實行油料綜合治理，強力壓縮機關管理層。分公司黨總支緊緊依靠全體幹部羣衆，在踐行黨的羣衆路線教育實踐活動中，攻關克難，奮力拼搏，終於取得了較好的成績，截止目前，實現勞務收入5600萬元，完成內部利潤1350萬元，超利21萬，安全四指數全面下降，經濟損失同比下降了70%，企業發展和諧穩定，完成全年的經濟責任制已成定局，具體彙報如下：

　　1、單車績效考覈有序進行。年初的首輪改革是推行單車績效考覈，我們就遇到了強大的阻力。主要是員工的觀念還沒有發生改變。以前實行的是工效掛鉤，雖然也講效益，但重差費輕毛利，相當一部分員工只重視眼前見到的利益，而今實行單車績效考覈，表面上看是重毛利輕差費。對此，一方面我們及時搞好宣貫，讓大家真正弄懂弄通績效考覈，喫透文件精神；另一方面，讓大家幹，讓數據說話。元月份，效益工資高的拿到了3000多元，平均也在1200多元，而去年同期還不到400元。去年全年平均是450元，今年1—10月份，人均達1100多元，大家的`工作熱情一下子調動起來了。

　　2、油料綜合治理初見成效。年初，公司下達的經濟責任制有一項硬指標，油耗下降5-10%，面對此指標，分公司上下產生了兩種情緒：幹部畏難，說到底是怕得罪人；員工對抗，影響了自身的既得利益。爲此，我們首先統一了班子思想：不僅要完成，而且要超額完成！爲慎重起見，綜治分兩步進行試點：運輸車隊下調定額指標，利用北斗衛星實測公里數核油；吊車隊裝液位儀，經過對比，吊車隊節油顯著，僅一箇月就節油近20噸，且易於操作，便於管理。在公司領導的支持下，我們給分公司96臺營運車輛全部裝上了液位儀，截止到目前，油耗同比下降了17.88%，節約資金213.2萬元。

　　3、機關人員精簡超額完成。當壓扁管理層做爲硬性指標進行改革時，我們班子確實犯了難，一邊是企業人浮於事，企業負重前行；一邊是相處多年的同事，怎好精簡？但這一步總要邁開。時代賦予了我們這一屆班子的使命，我們責無旁貸。首先，我們進行了定編、定崗、定員，實行一人多崗，一崗多責，並進行公示，讓大家對號入座；接着搞好宣貫，將會議精神傳達到二級機關，不漏一人、不留死角；其三，自願申請，組織審覈、報批。因工作認真、細緻，又公開、公平、公正，二級機關人員紛紛踊躍報名，分公司有16人高高興興地轉崗至物管、倉儲中心上班。

　　4、安全生產形勢基本扭轉。分公司一直被大家戲稱爲設備週轉中心、人員培訓基地。因設備老舊，人員素質低下，致使近幾年分公司在安全生產上都打了敗仗。今年，分公司的安全形勢依然嚴峻。班子肩上的擔子更加沉重。爲了扭轉這種被動局面，雖然管理方法還是老措施，但整個班子成員的觀念發生了實質性地轉變。那就是始終落實“安全第一，預防爲主”的方針。當生產任務與安全生產發生衝突時、當駕駛人員與安全生產發生衝突時、當經濟效益與安全生產發生衝突時、始終做到安全第一，並紮實搞好新員工入廠安全培訓、跟車幫教、幹部跟車督導、黨員安全責任區等，充分調動一切積極因素爲安全服務，將點滴隱患及時消滅在萌芽狀態，截止到目前，安全四指數全面下降，未發生一起hse上報事故。

　　5、思想政治工作綻放異彩。今年的三項改革，不是涉及員工的票子，就是涉及幹部的位置，員工有情緒，工作有阻力，在所難免，怎樣切實有效地讓員工多掙票子，幹部找好位子，而又不讓矛盾爆發呢？思想政治工作本着服務於生產經營，服務於員工羣衆，服務於改革創新，服務於和諧穩定的原則，充分利用週一的書記例會，及時把握員工的思想動態，從而有針對性地切實做好員工的思想政治工作，將多種隱患、細微苗頭，徹底消滅在了萌芽狀態，不讓問題集中，不讓矛盾爆發，真正實現了隊伍不亂、生產不停、無人上訪，各項工作有序推進的良好發展局面。

　　1、創新力度還不夠大。一旦車輛、人員緊張時，雖內部協調有序、打破了工種界限，打破了車隊界限，但外部物流確實不足，還沒有真正邁開物流運輸這一步。

　　2、管理的力度還不夠狠。制度訂得全、要求的嚴，可真有員工發生了事故，或是違紀違規，處理起來總是心慈手軟，對有些事還睜一隻眼，閉一隻眼，有時甚至還替員工求情；

　　3、降本的力度還不夠廣。今年的降本主要集中在油料綜合治理上，車輛修理換件、輪胎使用更換等方面，雖然也在執行交舊領新、領導審覈審批，但力度沒有油料綜合治理大。

　　1、進一步努力開拓創新。積極開拓市場，走物流化發展模式，爲打造現代石化物流運輸邁開堅實的步伐；

　　2、進一步強化管理力度。獎罰嚴明，要拿出管安全的辦法，鐵心腸、鐵手腕、鐵面孔，強化其他各項工作管理，將各項工作落實在具體行動上；

　　3、進一步拓寬降本範圍。要將油料綜合治理的好辦法，好經驗推廣到輪胎、材料更換上，嚴格審查、審批制度，讓每一件材料都發揮其應有的作用。